...Streetracing...

я к форсировке готового двигателя, никогда не следует предполагать, будто конструктор упустил возможность получить от двигателя дополнительных 20-30 л. с. и вам остается только произвести несколько магических действии, чтобы извлечь потерянную мощность. Труд форсировщика всегда бывает очень кропотливым и тяжелым. Нет такого узла двигателя, которым можно было бы пренебречь. Каждая отдельная работа по форсировке, будь то регулировка, тщательная подгонка или повышение степени сжатия, возможно, принесет и незначительный эффект, но общие результаты многих часов напряженного труда дадут заметный прирост мощности. Увеличить эффективную мощность двигателя и повысить максимальные обороты его коленчатого вала, что и называется форсировкой двигателя, можно двумя путями:

а) за счет повышения степени сжатия, улучшающего термический к.п.д.;

б) за счет увеличения наполнения цилиндров, повышающих среднее эффективное давление.

Первый способ форсировки ограничивается антндетонационными свойствами существующих топлив, так что пределом для повышения степени сжатия обычно является детонация, которая, создавая ударную нагрузку на детали кривошипно-шатунного механизма, угрожает их механической прочности и вызывает падение мощности. Возможность повышения степени сжатия двигателя, кроме того, в значительной мере зависит от формы камеры сгорания и для разных конструкций неодинакова. Наилучшей формой камеры принято считать полусферическую или шатровую. Ошибочно предполагать, что каждое последующее повышение степени сжатия на определенную величину дает одинаковый прирост мощности. Наибольший выигрыш в мощности можно получить в диапазоне степеней сжатия от 6 до 8; от 8 до 10 эффект будет уже меньшим и т. д. Форсировка за счет улучшения наполнения цилиндров горючей смесью, т. е. повышение коэффициента наполнения, представляет широкое поле деятельности и может достигаться различными конструктивными мероприятиями. В первую очередь следует указать на следующие:

- изменение фаз газораспределения в сторону увеличения продолжительности тактов впуска и выпуска при наибольшем перекрытии тактов за счет опережения начала впуска и запаздывания конца выпуска;

- увеличение размера тарелок у впускных клапанов и расширение подводящих каналов в блоке для получения наименьшей скорости потока горячей смеси в них, а также соответствующее увеличение тарелок выпускных клапанов;

- установление длины впускного трубопровода для получения резонансного подпора смеси и выбор формы трубопровода, исключающей повороты в направлении потока смеси, вызывающие инерционные потери;

- выбор конструкции и числа карбюраторов, снижение температуры поступающей в цилиндры горючей смеси и другие способы увеличения заряда.

Наименее исследованной областью является влияние формы впускного трубопровода и его длины, хотя значение конструкции трубопровода в работе двигателя весьма велико.

Впускной трубопровод. Выбор наилучшей конструкции впускного трубопровода и формы каналов, подводящих смесь к цилиндрам, является трудной задачей. Она усложняется тем, что иногда приходится удовлетворять самые противоречивые требования, решение которых возможно только опытным путем. Однако форсировка серийного двигателя за счет изменения системы или схемы питания для улучшения наполнения является наиболее доступной спортсменам областью работы. Основными требованиями к впускному трубопроводу являются:

а) длина впускного клапана от карбюратора до поршня для каждого цилиндра должна быть одинаковой и по возможности короткой или специально подобранной для использования инерции входящего потока. Длина тракта измеряется от н. м. т. поршня в цилиндре до открытого конца карбюратора;


б) форма трубопровода: диаметр, изгибы, углы и внутренняя поверхность каналов должны оказывать наименьшее сопротивление потоку смеси, обеспечивать одинаковое качество по составу и равное распределение смеси по цилиндрам, т. е. исключающее местное обеднение или обогащение;

в) перемены в направлении движения горючей смеси и встречные токи должны быть минимальными, чтобы не вызывать инерционных потерь и отсасывания смеси от клапанов;

г) пульсация потока, вызываемая насосным действием поршней, должна быть по возможности с равномерными интервалами. Полезно, чтобы начало очередного всасывания было в момент инерционного подпора;

д) температура смеси в отдельных отводах трубопровода должна быть одинаковой.

У многоцилиндровых двигателей для повышения наполнения цилиндров обычно применяют установку нескольких карбюраторов, в количестве часто соответствующем числу цилиндров. В этом случае будет получено равновеликое наполнение каждого отдельного цилиндра, что само по себе уже приведет к увеличению мощности. При замене одного карбюратора несколькими особое внимание надо обратить на качественный состав горючей смеси, подаваемый карбюраторами, так как уменьшение количества воздуха, проходящего через каждый карбюратор, вследствии увеличения их числа, приводит к обеднению смеси. Впускные трубопроводы могут быть с пологими и с прямоугольными изгибами. Пологие изгибы создают меньшие сопротивления течению потока, но на поворотах вызывают смещение неиспарившихся частиц топлива в смеси к крайним цилиндрам, что приводит к обеднению смеси в ближе расположенных цилиндрах. Кроме того, при пологих изгибах нераспыленная часть топлива может подтекать в ближайшие каналы, что также может вызывать неравномерное питание. Прямоугольные повороты в трубопроводах с карманами устраняют эти явления, но создают большие сопротивления течению смеси. Поэтому конструкция трубопровода по большей части является результатом компромиссного решения. Последнее время у некоторых двигателей, в целях увеличения наполнения цилиндров, стали применяться насадки, удлиняющие смесительную трубу (наиболее простое средство изменения длины) для создания перед карбюратором инерционного подпора за счет сформированного потока воздуха. Сечение впускных трубопроводов может быть круглым или квадратным. Квадратное сечение применяется для увеличения поверхности испарения осаждающегося топлива, а также для уменьшения склонности потока смеси к завихрениям по спирали (при длинном трубопроводе) . Внутренние поверхности трубопровода и впускного капала блока должны быть гладкими, желательно полированными. Диаметр впускного трубопровода выбирается в зависимости от диаметра цилиндров и скорости поршня с таким расчетом, чтобы скорость потока горючей смеси, при работе двигателя на полном дросселе, при максимальной мощности, не превышала 50 м/сек. Чтобы увеличить плотность заряда, воздух, подводимый к впускным патрубкам карбюраторов, должен быть достаточно холодным. Для этого рекомендуется устраивать специальную вентиляцию подкапотного пространства.

Выпускной трубопровод. Конструкция выпускного трубопровода, влияя на степень очистки цилиндров от отработавших газов, также оказывается связанной с наполнением цилиндров горючей смесью. Конструкция выпускного трубопровода должна отвечать следующим требованиям:

а) скорость отработавших газов в выпускной трубе не должна быть выше 30-35 м/сек, для чего диаметр трубы делают равным 0,5-0,6 диаметра цилиндра или 1,5 сечения впускного трубопровода;

б) выходящие отработавшие газы одного цилиндра не должны создавать противодавления для газа другого (соседнего) по работе цилиндра, что может иметь место у многоцилиндровых двигателей, имеющих такты большой продолжительности.

Наиболее приемлемым для многооборотных двигателей скоростных автомобилей является выпускной трубопровод с отдельными трубами для каждого цилиндра. При этом желательно, чтобы непосредственно у блока цилиндров трубы имели прямое направление и изгибались для соединения в общую трубу на некотором отдалении от блока. Расположение выпускного трубопровода на двигателе должно исключать возможность подогрева стенки блока.


В заключение данного раздела приводятся рекомендуемый порядок и последовательность действий по улучшению работы и форсировке двигателя. Перед началом работ с двигателем необходимо установить его начальное состояние и определить внешние показатели. Для этого надо произвести предварительное испытание. Удобнее всего это сделать на стенде, так как без предварительного испытания всякая работа по улучшению и форсировке двигателя будет носить характер попыток. По окончании работ по улучшению и форсировке двигателя каждый автомобиль, подготавливаемый для гонок, безусловно должен быть испытан на дороге. Перед испытаниями необходимо провести ряд определенных проверок и регулировок с помощью простейших измерительных приборов. Проверить зазоры в клапанах, убедиться в правильности фаз газораспределения, проверить идентичность компрессии у всех цилиндров (точность в пределах 5%), замерить зазор в распределителе зажигания и установить надлежащий угол опережения зажигания. Слово лрегулировка¬ для некоторых мастеров звучит слишком обыденно. Однако без хорошей регулировки любая форсировка-пустая трата времени. Распространенное среди спортсменов мнение, что 90% форсировкн заключается в точной регулировке и только 10% бывает получено благодаря самой форсировке, не далеко от истины. Выполнив все работы по регулировке, можно браться за мероприятия, способствующие повышению мощности. Имеется в виду полировка каналов на тракте впуска и выпуска и полировка поверхностей камер сгорания, установка большого размера клапанов, повышение степени сжатия и применение нескольких карбюраторов, отрегулированных для совместной работы на одном двигателе. Свечи мало влияют на мощность двигателя и большей частью подбираются из соображений степени сжатия и сорта топлива. Завершающими работами по форсировке двигателя является устройство настроенных систем впуска и выпуска на определенное число оборотов.




Вашему вниманию предоставляется статья о гамме тюнинговых распределительных валов производства ОКБ "Динамика" и НПФ "Мастер Мотор" для двигателей 2108/10, ОКА. Цель этой статьи - помочь автолюбителю, желающему улучшить ездовые качества своего автомобиля, наиболее оптимально подобрать техническое решение в соответствии со своими потребностями.
Всю гамму распределительных валов можно классифицировать на следующие подгруппы в соответствии с их назначением:
1.Валы, прибавляющие крутящий момент на "низких" оборотах (примерно 1500-3500)
2.Валы, прибавляющие крутящий момент во всем диапазоне работы стандартного двигателя (1500-6000)
3.Валы, прибавляющие крутящий момент на высоких оборотах (примерно 4000-8000)

ОКБ "Динамика" для фирмы НПФ "Мастер Мотор" спроектировала гамму распределительных валов на двигатель 2110/08: 80,26,49,52,54,62,M1,M2,M3.
Валы 80,26 относятся к первой группе. Расположены по крутящему моменту от самого низового и выше.
Валы 49,52,54 относятся ко второй группе.
И соответственно третья группа валов 62, M1,M2,M3 спорт .

С точки зрения ощущения водителя, садящегося за руль автомобиля с установленным тюнинговым валом 1-ой группы, автолюбитель получает удобную городскую машину с легким троганием и возможностью ездить не «крутя» двигатель, экономя бензин. При этом теряется максимальная скорость, машина становится похожа на «грузовик» по динамике разгона.
При установке валов второй группы, автомобиль становится динамичнее и эластичнее стандартного. Он удобен как в городе, так и на траcсе. Этот вид тюнинга оптимален для водителей, желающих улучшить ездовые качества автомобиля при минимальных затратах. Некоторым недостатком этого тюнинга является невозможность выбрать весь потенциал двигателя по тяге на «низах» и по мощности на максимальных оборотах.
При установке валов третьей группы машина становится непригодной для езды по городу, поскольку надо «подкручивать» двигатель до 3000 тысяч (какое стандартное сцепление это выдержит?). Но, при этом, группа валов очень хороша для повышения адреналина, стрит рейсинга и тому подобных мероприятий. Постоянное использование высоких оборотов ведет к уменьшению ресурса двигателя.

В Москве в фирме ОКБ "Динамика" были разработаны новые валы 55 и 53 относящиеся ко второй группе. В отличие от своих предшественников, они не требуют разрезной шестерни для настройки. 55 вал очень похож на 52 (по кривой момента и максимальной мощности), но у него более устойчивый холостой ход и работа на низких оборотах. 53 вал имеет холостой ход лучше чем у заводской машины, максимальную мощность 83-86 сил, но все-же он уступает 55 около 10 % крутящего момента в диапазоне 1800-3500. Так же выпущены 57 59 валы . 65 М11 М21 М31 являются улучшенными приемниками спортивной линейки .

Естественно, что водителю хотелось бы получить автомобиль, имеющий в себе преимущества всех трех групп и не имеющий их недостатков. Над решением этой проблемы работают разработчики и производители авто во всем мире (системы изменения фаз газораспределения Vtek Honda ,Vanos BMW,электропривод клапанов).

ОКБ "Динамика" предлагает свое решение данной задачи. Нами разработан новый вид прямого привода клапанов механизма газораспределения двигателей с радиусными RX-толкателями по российскому патенту 2035600. Этот вид привода дал возможность быстрее и на большую высоту открывать и закрывать клапана, при этом контактные напряжения в паре не превышают допустимые. Для многоцелевой машины оптимально подойдут валы от RX1 до RX3.

RX-1 идеально подходит для 1.5 и 1.6 литра. Абсолютно штатная машина, оборудованная RX-1, имеет прибавку крутящего момента в зоне 3000 оборотов примерно 3 кг (30% прибавки), а максимальная мощность подрастает до 87 сил.

По ощущениям машина становится 5 цилиндровая… RX-1 на объеме 1.6 дает 96 сил и, соответственно, еще лучший низ. Холостой ход получается устойчивый. По соотношению цена-результат на тюнинговом рынке трудно найти даже похожее предложение.
Дальше, интересней… RX-3 : на штатном двигателе 87-92 силы при 5000-6000 об/мин. Машина получается очень похожа на заводской 1.5 16 клапанник. По нашему мнению, это рабочий вариант для любителей «погонять». Но не идеальное решение. т.к. тот же RX-3 при объеме 1.6, большом ресивере + доработанные каналы, выпуске 4-2-1 дает 120-130 сил. Машина получается очень интересная.

Смотрите сами, машина с 1800 оборотов принимает на 30% лучше штатной (заводской график проходит в районе 10-11 кг.), с 5000 тысяч второй подхват - 16 килограмм, 130 сил…Измерения проводились на реальных машинах оборудованием разработанным конструктором фирмы . ООО «ОКБ Динамика» дает гарантию на производимые и установленные валы .












Созданные с применением натуральных материалов - высококачественного медицинского хлопка, воздушные фильтры PRO.SPORT позволят наполнить Ваш двигатель чистым воздухом с минимальными потерями.
Модельный ряд фильтров PRO.SPORT представляет, собранные воедино, все самые удачные мировые разработки в области наполнения тюнинговых и спортивных двигателей холодным воздухом. Внутренний диффузор в конструкции фильтров дает дополнительную фильтрующую поверхность и обеспечивает правильное направление потока воздуха.
Тепловые экраны, входящие в комплект многих фильтров защищают их от тепла, излучаемого двигателем и выпусным коллектором. Чем холоднее воздух, поступающий в двигатель, тем больше его мощность.
Максимально большая фильтрующая поверхность в модели TORNADO достигнута за счет специальной " витой " конструкции фильтра.
Модельный ряд PRO.SPORT дополняют фильтры, выполненные с применением специального поролона в качестве фильтрующего элемента. Эти фильтры отлично зарекомендовали себя в работе с турбодвигателями, а также в условиях повышенной загрязненности.
Для дополнительного снижения температуры воздуха, существует система подачи холодного воздуха, устанавливаемая вместо штатного впускного патрубка.
Труба этой системы сделана из цельнотянутого алюминия, что позволяет воздушному потоку проходить по ней с минимальным сопротивлением.
Еще одна деталь, необходимая для радикального снижения температуры и по-настоящему серьезного тюнинга впуска - система динамического наддува типа Ram air. Она состоит из уникального фильтра и заборника холодного воздуха. Фильтрующий элемент выполнен в форме правильного конуса с аэродинамическим рассекателем в вершине, а тепловой экран фильтра представляет из себя диффузор. Заборник холодного воздуха системы выводится на передний бампер, и воздух, попадающий на скорости, под большим давлением поступает к фильтру. В свою очередь, в фильтре, из-за особенностей его конструкции происходит сложный аэродинамический эффект, результатом которого является еще большее повышение давления и скорости воздуха на впуске обеспечивающее дополнительный прирост мощности. Такая система особенно хороша на больших скоростях.

Новинка - фильтр выполненный из тончайшей нержавеющей стали, обладает максимально низким сопротивлением и не требует заправки маслом. Предназначен исключительно для экстремального использования.

Все фильтры и системы подачи и охлаждения воздуха выпускаются для большинства японских и европейских автомобилей, а так же для автомобилей ВАЗ.

Всю продукцию фирмы Pro Sport можно посмотреть и купить по адресу vsrl.eu.ru




КАКОЙ РУССКИЙ НЕ ЛЮБИТ БЫСТРОЙ ЕЗДЫ? СТРЕЛКА ТАХОМЕТРА ВЗЛЕТАЕТ В ПРАВЫЙ СЕКТОР ШКАЛЫ, БРОСОК СЦЕПЛЕНИЯ, ВИЗГ ШИН… И К ДЫМУОТ ПОКРЫШЕК ДОБАВЛЯЕТСЯ ЕДКИЙ ЗАПАХ ИЗДЫХАЮЩЕГО СЦЕПЛЕНИЯ…

ТЕМ, кто спокойно ездит на стандартных вазиках в „стандартных" режимах в этой ситуации можно только позавидовать. Один раз за 50-60 тысяч километров они меняют серийное сцепление на такое же и не знают никаких проблем. Совсем другое дело, когда у вас, к примеру, Mitsubishi Lancer Evolution: здесь достаточно одного неосторожного движения педали газа на полувыжатом сцеплении, чтобы безумный турбомотор превратил его в облако едкого дыма.

Впрочем, и на вазиках ездят по-разному: одни таскают тяжелый прицеп по горным дорогам, другие гоняются в ралли, третьи просто ездят по шоссе, но под капотом мечется „форсмотор". В любом случае „по сцеплению" нужен хороший запас.

„Знаем, знаем, — скажет наш умный Лео. — Единственный в этом случае выход — использование металлокерамических дисков. Недаром спортсмены именно так и поступают. Дело, конечно, хорошее, так ведь и стоят они очень дорого…" Однако и с первым, и, самое главное, со вторым утверждением можно поспорить. Откроем, к примеру, каталог американской фирмы ClutchNet. Что интересного? Конечно, ассортимент. Имеются и диски, и корзины, и даже маховики практически для любых марок автомобилей. В том числе, между прочим, и для вазиков: для „десятки" (200 мм) и „девятки" (190 мм). Это как раз понятно — рынок, конкуренция и все такое.

А что еще? Помимо „традиционной" металлокерамики ClutchNet предлагает диски из других материалов. Вот, скажем, диски с накладками Fiber Carbon, которые состоят из керамики, углеродного волокна и кевлара. По своим фрикционным качествам они напоминают обыкновенные органические, но передают на 10% больший крутящий момент без увеличения прижимной силы корзины. Это значит, что такое сцепление будет срабатывать, как и традиционное, плавно, но увеличит износостойкость механизма в 2-4 раза. Это отличный вариант для слегка „подзаряженного" автомобиля: такой диск можно смело вставлять в стандартную корзину.

У дисков ClutchNet бывают и цельнокевларовые накладки — они легко выдерживают жесткие температурные режимы, практически не изнашивают поверхности маховиков и корзин и сами служат очень долго, но требуют тщательной обкатки на протяжении примерно 10 000 км. Другой экзотический вариант —медьсодержащие накладки Copper. Они имеют очень высокий коэффициент трения и выдерживают не менее высокие температурные режимы. Однако они очень агрессивны и сильно изнашивают маховики и корзины. Впрочем, в стрит- и драгрейсинге, для которых они были разработаны, это не имеет решающего значения.

И, наконец, металлокерамика. Такие диски у CluthNet имеют больше всего вариантов: они могут быть трех-, четырех- и шестилепестковыми. Их назначение —экстремальная эксплуатация на предельных температурах и нагрузках. Говорят, что сцепление этой марки уже испытывали российские раллисты — сжечь его за два дня целенаправленных попыток не удалось даже на боевой Subaru Impreza Turbo.

Ресурс и выносливость это хорошо. Но металлокерамика знаменита своими резкими включениями. Не помешает ли это при городской езде? Оказывается, нет: специально для этих целей разработан вариант с пружинным демпфером E-Z Lоск. Кстати, и прочие типы дисков (кевларовые, „медные", Fiber Carbon) представлены в двух вариантах: демпфированном городском и жестком гоночном, который обеспечивает предельно быстрое замыкание.

В общем, ассортимент широкий. А как насчет цен? Здесь нас ждет самое приятное: керамический шестилепестковый диск для ВАЗов стоит всего 170 долларов. Специальное предложение? Нет. Такого же типа диск для Mitsubishi Lancer Evolution обойдется лишь на пару десятков долларов дороже. А полный комплект с фирменной усиленной корзиной для EVO „потянет" от силы на 550-600 долларов. Впрочем, для производителей такого рода продукции политика CluthNet выглядит необычно: необязательно платить три цены за сцепление, если у вас Porsche 911.




Соревнования, проводимые Воронежской Лигой Уличных Гонок (VSRL) (рейтинг по шкале от 1 до 5)

Дрэг-рэйсинг - наиболее зрелищное соревнование. Парные гонки на ускорение на 402 метра (четверть американской сухопутной мили) или на 804 метра (полмили).Существует несколько классов - FSL(Fast street limited) - объем двигателя до 1800 смз,FSA(Fast street A) - 1800 - 2500 смз,FSB(Fast street B)- 2.500 см3 до 4.000 см3 и US(Unlimited street)-двигатели объемом свыше 4.0 смз.
Опасность: 3
Зрелищность: 5
Адреналин: 5

Стрит-челленддж - гонки по городу от точки(чек-пойнт) до точки. Каждый последующий чек-пойнт становится известен после прохождения очередного чек-пойнта. Как вариант - все точки известны заренее, включая финиш. На каждом ЧП экипаж получает отметку о прохождении.
Опасность: 5
Зрелищность: 1
Адреналин: 5

Сити-Джангл (городские джунгли)- изобретение VSRL. Разновидность стрит-челленджа, все точки (ЧП) известны заранее, неизвестен финиш. Финиш расположен на одном из ЧП.На каждом ЧП экипаж получает отметку о прохождении, и только после этого, приезжает на финиш.
Опасность: 4
Зрелищность: 1
Адреналин: 5

Сити Стайл (городской стиль) - идея не нова, но VSRL сделала свой вариант этих гонок. Соревнования по городскому ориентированию. Экипаж получает легенду, на которой зашифровано место очередного контрольного пункта (КП).
Опасность: 3
Зрелищность: 1
Адреналин: 5

Слалом - зимние гонки по льду или снегу. Прохождение дистанции с минимальным временем.
Опасность: 3
Зрелищность: 5
Адреналин: 5

Дрифтинг - сравнительно недавно появившиеся в VSRL гонки, цель состоит в том, чтобы провести машину через поворот, не теряя скорости, максимально удержав автомобиль на трассе. "Дрифтинг"- это действительно искусство, демонстрирующее, главным образом талант водителя управлять транспортным средством.
Этот вид спорта стал новой захватывающей формой демонстрации возможностей автомобиля и соревнований в США.
Опасность: 4
Зрелищность: 5
Адреналин: 5